Запитываем от сети

Главное ? буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и даёт право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км

, ему нужно простоять у десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобождён и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO2, в зависимости от шин, всего 72–78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зелёную надпись Ready в щитке ? по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Гибриды Porsche отличает флуоресцентно-зелёный цвет шильдиков и тормозных суппортов (шестипоршневые спереди, по четыре поршня сзади). Без доплаты цвет суппортов можно заменить чёрным, белым (для механизмов с покрытием PDCB) или жёлтым (в случае керамики).

Вырубаю все возможные потребители электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ? идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливня городкам, частью по шоссе на скоростях 70–90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Специфически гибридного декора в салоне нет. Базовое положение манетки под правой спицей руля обозначено литерой «Е», подразумевая старт на электричестве. Режимы поддержания заряда и пополнения батареи в движении включаются только через сенсорный экран.

Наддувная «шестёрка» мощностью 340 сил ? такая же, как у обычного Кайена, ? как только перехватывает инициативу у стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождём, дескать, розетку. Если очень надо ? есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ? там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растёт с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Быстрый доступ к гибридным подменю даёт сенсорная кнопка Hybrid на тоннеле. Индикацию запаса электрического хода можно вывести и на щиток, и на навигационную карту в виде цветной зоны.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды всё равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Оба задних крыла оборудованы лючками: в правом ? заправочный, в левом ? зарядный. Большие колёса (диаметром до 22 дюймов) тоже доступны для гибрида, а внедорожный пакет нет.

Если самый первый, ещё не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое всё ещё место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, его порой чувствуешь по лёгкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Отделка и простор салона от перехода к гибридной компоновке не пострадали, а акустический комфорт даже улучшился, ведь двигатель внутреннего сгорания работает реже.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с любых скоростей без намёка на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (других на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Вместо докатки ? тяговая батарея и кабель. Индукционную зарядку Porsche отвергает: тяжела, небезопасна, малоэффективна, не так уж проста в использовании. С базовым инвертором (3,6 кВт) от 32-амперной сети Cayenne заряжается четыре часа.

Жаль, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причём он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч от 32-амперной трёхфазной сети. Однако чтобы пользоваться ею, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Тяжёлая машина со сложной силовой установкой по ездовым свойствам почти не отличается от обычных версий. Это позволяет европейцам выбирать тот Cayenne, что отвечает их экономическим и социальным предпочтениям, без потерь в драйве.

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в наших прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в год, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 6000$ относительно версии S — трата чисто имиджевая... Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждём главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Техника

«Третий» Cayenne построен на платформе MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), изначально рассчитанной на гибридные версии. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, композитные тормоза или чугунные с вольфрам-карбидным покрытием ? всё это доступно и на версии E-Hybrid. Сервисный 12-вольтовый аккумулятор ? тоже литиево-ионный, расположен под правым сиденьем. Трансмиссия ? с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса.

В прошлом поколении E-Hybrid относился к модели Cayenne S, а теперь это «просто Cayenne». Тем не менее электромотор стал мощнее на 43%, а суммарная мощность силовой установки выросла на 46 л.с. и на 22 л.с. превосходит мощность нынешней бензиновой «эски». Привод сцепления, расположенного между ДВС и электромотором, теперь электромеханический, а не электрогидравлический ? ради более быстрой и точной работы. Рабочее напряжение тяговой электросети ? 382 В. На чистой электротяге Cayenne E-Hybrid способен разгоняться до 135 км/ч, а скорость 60 км/ч достигается за 6,3 с против 4,7 в комбинированном режиме. Заявленный расход электричества ? 20,6–20,9 кВт•ч/100 км.

Ячейки тяговой батареи унифицированы с гибридными Панамерами, но заключены в оригинальный корпус. По сравнению с предыдущим поколением гибридного Кайена ёмкость батареи увеличилась на треть при той же массе 138 кг и неизменных габаритах. Залог успеха ? более плотная компоновка призматических литиево-ионных секций Samsung, ну и новые достижения химиков. Реально из 14,1 кВт•ч используется около 11 кВт•ч (диапазон от 15 до 95% заряда). При 30-градусном морозе отдельная жидкостная система термостатирования прогревает батарею до начальной рабочей температуры около -5?C за полчаса. Расчётный срок службы, за который батарея деградирует на 20%, ? 10 лет или 160 тысяч километров.

Отличий в силовых установках вседорожника Cayenne E-Hybrid и хэтчбека Panamera E-Hybrid немного. У бензинового двигателя 3.0 V6 один турбокомпрессор вместо двух, а место «робота» ZF занял восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» — Кайену нужны уверенность на бездорожье и способность таскать 3,5-тонный прицеп.

Автор: Никита Гудков