Придавленный имиджем

Четырехдверное купе уже давно не оксюморон, а едва ли не мейнстрим. Классический образ не выдержал испытания временем: маркетинговые уловки размыли грани традиций. В дополнительные дверные проемы хлынула волна народной симпатии к кроссоверам, и пошло-поехало. Даже до консервативных парней из Цуффенхаузена докатилось: больше десятка лет они с истинно нордической выдержкой со стороны наблюдали за прогрессом конкурентов. Чем же аукнулись эти наблюдения?

Да, соперники, равно как и производители рангом пониже, меж тем успели вдоволь наэкспериментироваться с форматом купе-SUV во всевозможных масштабах, наводнив улицы разнокалиберными «матрешками». Терпение лопнуло, и в скрижалях Porsche, бренда с исторически купейными корнями, жирно проступило имя Cayenne Coupe.

Оппоненты пригорюнились, соцсети взорвались ехидным «наконец-то», а в компании заняли оборону. Официальная позиция — ждали момента. Первые два поколения массовика-бестселлера, мол, конструировали с упором на бездорожье. В качестве аргументов приводили былые успехи в Транссибирском ралли и тепло вспоминали специфический Cayenne S Transsyberia. А на дорожных свойствах в полном соответствии с актуальными тенденциями акцентировали внимание лишь в третьей генерации модели. На чьей базе, собственно, и сваяли свой трендовый «косплей».

К слову, разработка обеих версий велась фактически параллельно. Вводные общие: знакомая стилистика, удачно обкатанная на автомобилях концерна Volkswagen легкая платформа MLB Evo и набор силовых агрегатов. То есть технически в модификации Coupe привычного Cayenne примерно столько же, сколько в наших пармезанах переупакованных импортозамещенных аналогов. Много, в общем. Но не все. Идея сделать автомобиль «еще более дорожным» вылилась во впечатляющую реконструкцию.

Первым делом, визуальную. Ради большего соответствия заманчивому образу купе увеличили углы наклона ветрового и багажного стекол, опустив крышу на два сантиметра. Колесную базу оставили нетронутой (2895 мм), общую длину растянули на 13 мм, изменили форму задних дверей и крыльев, за счет чего на 18 мм расширили кормовую часть кузова. И если последний Cayenne многие клеймили за недостаток узнаваемости на фоне предшественника, то с эстетичным Coupe номер точно не прокатит.

ИМИДЖ — ВСЕ!

Смена формы по логике просто обязана была отразиться на практичности содержания. Отразилась, но отнюдь не радикально. Модному силуэту априори предстояло «съесть» небольшую часть пространства над головой задних пассажиров — запрограммированный изъян компенсировали более низким (минус 30 мм) расположением задних кресел. В стандартном варианте оснащения их в салоне всего два, разделенных боксом для мелочей, — альтернативный трехместный диван тоже можно заиметь бесплатно.

Спинки регулируются по углу наклона в десяти положениях — с полностью сложенными объем багажника оборачивается внушительными 1540 литрами. И это при минимальной вместимости в 625 л, тогда как у простого Cayenne — всего на 25 л больше. Словом, дискомфорта ни при загрузке, ни при посадке не ощущается.

Да и в плане эргономики без неожиданностей — сенсоры, внушительного размера экраны с весьма высоким разрешением и минимум физических клавиш идентичны тому, что наблюдаешь в интерьере традиционного кроссовера. Продуманном и понятном, считай, с первого взгляда, потому как на ощупь найти нужный файл на гладкой поверхности вряд ли получится.

Наконец, было бы непростительной ошибкой ущемить столь имиджевую модель в экипировке. Многое из того, что владельцам «прообраза» обходится в дополнительную копейку, здесь дают «с нуля». Например, есть активный задний спойлер, что автоматически выдвигается на 135 мм на скоростях за девяносто ради прижимной силы или принудительно кнопкой для пущего визуального эффекта хоть на парковке. Металлической крыши не предусмотрено вовсе — только романтичная панорамная площадью 0,92 м2 или (опционально) облегченный (минус 22 кг) вариант из карбона.

Система Power Steering Plus тоже константа: усилие на руле заметно нарастает с увеличением скорости, заодно углубляя ощущения от управления. Не поскупились и на адаптивную подвеску — она сама подбирает подобающую моменту степень демпфирования амортизаторов, отталкиваясь от стиля вождения и качества покрытия под колесами диаметром 20 дюймов минимум. Словом, Coupe без твоего участия умело меняет характер, приспосабливаясь к обстановке.

Претит роль статиста? Можешь селектором на руле поиграть настройками шасси, двигателя и «автомата» (пакет Sport Chrono также в базе), во мгновение ока сменив комфортное умиротворение на адреналин. И, уповая на более низкии? центр тяжести, слегка расширенную заднюю колею и облегченную ходовую, задать жару. Или просто замерить по секундомеру время круга в пробке на МКАД.

НО НЕ ВСЕ РАДИ ИМИДЖА!

Все вышеупомянутое — отличный катализатор эмоций. В итоге получаем точность с отзывчивостью рулевого управления, практическое отсутствие кренов, слаженную работу и быстроту реакций 2,9-литрового «битурбо» V6 и 8-диапазонного «автомата». Возможность рано «открыться» на выходе из поворота, утопить акселератор и рвануть к вершине следующего виража несет особый шарм.

Истовое позднее торможение, поворот руля на небольшой угол и снова атака — экзальтированных особ просьба держать себя в узде. Даже несмотря на впечатляющую способность автомобиля вгрызаться в асфальт: азарт — штука затягивающая. Особенно когда под капотом 440 «лошадей», как в Cayenne S Coupe. За пять секунд ускориться с места до сотни — такое не всякое классическое купе сдюжит. Этому кроссоверу ты доверяешь безоговорочно. Он отвечает взаимностью, компенсируя грамотно настроенной электроникой твои промахи. И главное — не жертвуя практичностью ради имиджа…

Автор: Олег Аверьянов