Разумный компромисс

Предоставленные журналистам на тест-драйв в Кёльне “Cayenne” и “Cayenne Diesel” нового поколения демонстрируют меньше гоночной прыти по сравнению с показанными ранее топовыми версиями той же модели. Зато они гораздо экономичнее и экологичнее, а по комфортному оснащению – нисколько не хуже.

ГУРМАНЫ утверждают, что острота яств должна нарастать, а не снижаться от блюда к блюду. То есть сильно перченное обычно подается после, а не до слабо перченного. Иначе блюдо, где меньше перца, покажется скучновато-пресным, хотя само по себе оно тоже может быть весьма острым.

Вспомнить этот принцип нас заставил как график международных тест-драйвов разных вариаций нового “Porsche Cayenne”, так и само имя машины (Кайенна – столица Французской Гвианы, откуда родом знаменитый кайеннский перец)... Но “блюда” нам подавали гастрономически нелогично – сначала журналистам дали покатать убойно-ракетные топ-версии и лишь потом предоставили спокойно-бюджетные...

На кёльнской презентации некоторые “гурманы” от журналистики без устали бомбардировали сотрудников “Porsche” вопросами на эту тему:

– Вы не боитесь, что после машины с разгоном до “сотни” менее чем за пять секунд та же машина, но с разгоном почти за восемь секунд покажется водителю рохлей?

– Да и вообще – что это за “Porsche” с такой отнюдь не “поршевской” динамикой?

– Не кажется ли вам, что, продолжая держать в гамме относительно слабые, “недоперченные” версии, вы как бы “снижаете планку”?..

– Презентовать бюджетные версии после топовых – нормальный маркетинговый ход, и гастрономический подход в данном случае неуместен, – парировали сотрудники фирмы. – Что же касается необходимости наличия даже в гамме “Porsche” бюджетных версий, то на этот вопрос уже ответил рынок. На сегодняшний день продано более двухсот пятидесяти тысяч “Porsche Cayenne”, и, поверьте, сильно “перченные” версии нужны далеко не всем. Все больше и больше людей – даже закоренелых “порше-драйверов”, заметьте! – обращает внимание не только на секунды разгона, но и на литры расхода, и на доллары экономии, и на граммы выброса вредных веществ. Выбирая автомобиль с относительно малым объемом двигателя, покупатель получает настоящий “Porsche” – ведь по уровню оснащения он ничем не уступает тем, что с большими моторами, – но более дешевый и “чистый”. Никакого “снижения планки” тут нет и в помине...

Меньше перца – чище воздух

МЫ НАКРУЧИВАЕМ километры по окрестностям Кёльна, поочередно пробуя в деле две версии “Cayenne” с V-образными “шестерками” – бензиновой и дизельной.

Бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива известен по модели прошлого поколения, однако он подвергся настолько серьезной модернизации, что впору считать его новым. Например, специально для данного двигателя разработан оптимизированный термоанемометрический пленочный расходомер воздуха, существенно облегчающий мотору “дыхание”. А это позволяет при меньшем расходе топлива увеличить мощность двигателя.

Кроме того, за счет применения более легких кованых поршней и поршневых колец, а также новой технологии обработки рабочей поверхности цилиндров удалось снизить внутренние потери на трение да и массу самого двигателя. В результате модернизации мощность с 290 “лошадей” довели до трехсот, а крутящий момент – с 385 Нм до четырехсот.

Что касается трехлитрового дизеля, то он вроде бы тоже старый знакомый – те же 240 “лошадей” мощности и 550 Нм крутящего момента, – но все-таки не совсем тот. Его не пытались сделать ни более мощным, ни более тяговитым – во главу угла было поставлено стремление снизить расход топлива и уровень вредных выбросов. Что, надо сказать, удалось – новый “Cayenne Diesel”, безоговорочно вписываясь в стандарт “Евро-5”, в смешанном цикле ест солярки на без малого пару литров меньше предшественника – 7,4 против прежних 9,3 л. За что, помимо прочего, спасибо новому регулируемому масляному насосу, обеспечивающему ровно ту производительность, которая требуется при текущей нагрузке, а также оптимизированной системе рециркуляции отработанных газов...

Обе тестируемые нами машины оснащены новым восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic S”; дизельная штатно, а бензиновая – опционно (в стандартной комплектации у нее идет шестиступенчатая “механика”). Он построен на базе прежнего “автомата” – шестиступенчатого, которому, в частности, добавили возможность переключения двух дополнительных передач и изменили конструкцию передних и задних комплектов планетарных шестерен для расширения диапазона передаточных чисел. “Автомат” чрезвычайно отзывчив и точен в выборе тягового режима; “все дела” по разгону совершаются до шестой передачи, на которой, кстати, достигается максимальная скорость машины, а седьмая и восьмая, выступая в роли повышающих, поддерживают достигнутое. Но все это мы знаем лишь теоретически, поскольку быстродействие “автомата” просто фантастическое, и моменты переключений в большинстве режимов совершенно незаметны.

Наш тест-драйв не предполагает никакого “офф-роуда” – только город, автобан и извилистые асфальтовые дорожки по лесам и полям, поэтому пользоваться внедорожными настройками “автомата”, активируемыми переключателем, надобности нет. Зато на асфальте есть повышенная надобность почувствовать себя в настоящем “Porsche”, для чего мы пользуемся режимом “Sport”, при активации которого (совместно со спортивным “поджатием” подвески, разумеется) “автомат” полностью меняет свое поведение – седьмая и восьмая передачи уже практически не используются, а торможение двигателем за счет более быстрых перескоков на передачу-другую “вниз” ощущается уже при самых малых замедлениях машины.

Что интересно, по динамике бензиновая и дизельная версии, оснащенные восьмиступенчатым “автоматом”, весьма схожи – у них одинаковое время разгона до “сотни” – 7,8 с. (Бензиновая с “механикой” демонстрирует 7,5 с.) Поведенческую разницу между ними уловить довольно трудно. Но если, как говорится, сильно постараться, то можно заметить, что в тех режимах, где правят бал “низы” (например, при “рваной” езде с резкими разгонами после выхода из крутых поворотов), дизель тяговитее. Ну а “верхи” берут свое на высоких скоростях; бензиновая машина выдает максималку 230 км/ч, тогда как дизельная – 218.

Однако еще труднее оказалось ощутить разницу между двумя типами полноприводной трансмиссии. Бензиновая версия оснащается электронно-управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности, а дизельная – самоблокирующимся межосевым дифференциалом “Torsen”, в нормальных условиях раздающим крутящий момент вперед-назад в соотношении 40:60.

Навигационная “картинка” на циферблате панели приборов – фирменная черта современных “Porsche”.

Многодисковая муфта с электроникой, принципом действия во многом схожая с той, что применяется на “Panamera”, особенно хороша для спортивной езды – у нее очень большой диапазон распределения крутящего момента; кроме того, есть возможность предварительного управления тягой, то есть на изменение ситуации она реагирует превентивно, еще до того, как колеса одной из осей начинают проскальзывать. Ну а старый добрый “Torsen” помимо прочего способен переваривать по-дизельному огромный крутящий момент и его “ударно”-резкие скачки – самое то для бездорожья да с прицепом на крюке...

– Эх, сейчас бы чуточку экстрима – ну там, грязи, скользкости, песочка или гравия на асфальте и того подобного, – хотя бы для того, чтоб посмотреть, как блокировочки срабатывают, – сетовал мой напарник, бывший профессиональный гонщик. Но на ухоженных до состояния стерильности немецких дорогах никакого экстрима для нас не нашлось...

Подводя итоги тест-драйва, могу сказать следующее. Если вы по натуре “перечный” максималист, то, конечно, не отдадите топовый “Cayenne Turbo” с его 4,7 с разгона до “сотни” ни за какие коврижки. Но если вы готовы идти на компромисс по “лошадям” и секундам в угоду экономии и экологии, тогда “просто” “Cayenne” и “Cayenne Diesel” – для вас. Это вполне нормальные, настоящие “Porsche” - ну, может, только слегка недоперченные...

Автор: Сергей СОРОКИН
Фото: фото автора и “Porsche”